自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域正迎來(lái)前所未有的變革。Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi在發(fā)布財(cái)報(bào)時(shí)明確表示，自動(dòng)駕駛汽車帶來(lái)的市場(chǎng)機(jī)遇價(jià)值數(shù)萬(wàn)億美元。根據(jù)規(guī)劃，到2026年底，Uber將在全球15個(gè)城市推出自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，覆蓋美國(guó)及其他國(guó)家，并計(jì)劃在2029年成為全球最大的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)提供商。

這一戰(zhàn)略布局正值行業(yè)公認(rèn)的"Robotaxi元年"。就在Uber宣布目標(biāo)前不久，Waymo宣布完成160億美元融資，公司估值突破1260億美元，標(biāo)志著大規(guī)模自動(dòng)駕駛時(shí)代正式到來(lái)。特斯拉等科技巨頭也紛紛加大在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入，形成新一輪技術(shù)競(jìng)賽。

回顧共享汽車的發(fā)展歷程，這個(gè)曾被寄予厚望的行業(yè)最終未能突破商業(yè)模式的瓶頸。從戴姆勒、寶馬等歐洲車企，到通用、福特等美國(guó)巨頭，再到上汽EVCARD、首汽GoFun等國(guó)內(nèi)平臺(tái)，幾乎所有汽車產(chǎn)業(yè)參與者都曾重金布局共享汽車，但最終大多以業(yè)務(wù)收縮或轉(zhuǎn)型告終。傳統(tǒng)租賃公司如Stellantis旗下的Free2Move和被Avis收購(gòu)的Zipcar，反而憑借保守的運(yùn)營(yíng)模式存活至今。

共享汽車的失敗為Robotaxi提供了重要借鑒。表面上看，兩者都涉及車輛共享和時(shí)間銷售，但本質(zhì)存在根本差異。共享汽車出售的是車輛控制權(quán)，用戶可能因各種原因讓車輛閑置；而Robotaxi僅提供位移服務(wù)，車輛始終處于可調(diào)度狀態(tài)。這種差異導(dǎo)致兩者的單車收入模型截然不同——前者是占用時(shí)長(zhǎng)函數(shù)，后者是可調(diào)度流量函數(shù)。

技術(shù)進(jìn)步徹底改變了資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率。Robotaxi車輛具備自我調(diào)度能力，可以像水流一樣自動(dòng)流向需求高地，將調(diào)度成本從人力外部操作轉(zhuǎn)化為軟件內(nèi)部?jī)?yōu)化。這種轉(zhuǎn)變使得車輛周轉(zhuǎn)率上限得到質(zhì)的提升，解決了共享汽車時(shí)代車輛閑置的頑疾。

市場(chǎng)規(guī)模的差異更為關(guān)鍵。共享汽車受限于駕照持有者等條件，只能服務(wù)小眾補(bǔ)充市場(chǎng)；而Robotaxi理論上可服務(wù)所有人群，包括老人、兒童和殘障人士，其潛在市場(chǎng)規(guī)模（TAM）遠(yuǎn)大于共享汽車。這種規(guī)模優(yōu)勢(shì)使得Robotaxi能夠在高價(jià)值時(shí)段集中運(yùn)營(yíng)，避免共享汽車因盲目擴(kuò)張導(dǎo)致的周轉(zhuǎn)率下降問(wèn)題。

當(dāng)前，全球主要Robotaxi運(yùn)營(yíng)商都在謹(jǐn)慎控制規(guī)模擴(kuò)張速度。Waymo運(yùn)營(yíng)車輛約2500輛，文遠(yuǎn)知行1023輛，小馬智行250多輛，蘿卜快跑預(yù)計(jì)超過(guò)1000臺(tái)。這種策略旨在確保規(guī)模增長(zhǎng)始終略滯后于市場(chǎng)需求釋放，維持高周轉(zhuǎn)率。數(shù)據(jù)顯示，Waymo在美國(guó)六大都市區(qū)單周訂單已超40萬(wàn)單，過(guò)去一年增長(zhǎng)兩倍；蘿卜快跑累計(jì)訂單突破1700萬(wàn)單，單周全無(wú)人訂單超25萬(wàn)。

運(yùn)營(yíng)策略的精細(xì)化成為關(guān)鍵。Uber選擇與Waymo合作，在奧斯汀、亞特蘭大等城市提供服務(wù)，同時(shí)發(fā)展混合網(wǎng)絡(luò)，將Robotaxi與人工駕駛車輛結(jié)合。更引人注目的是，Uber正探索將車輛用于外賣配送和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，通過(guò)需求切換提高車輛利用率。其財(cái)報(bào)顯示，外賣業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)30%，增速超過(guò)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

盡管前景廣闊，Robotaxi仍面臨重大挑戰(zhàn)。Dara Khosrowshahi指出，低需求時(shí)段的車輛利用問(wèn)題是行業(yè)共同難題。如果無(wú)法解決平峰期使用率，回本周期將被無(wú)限拉長(zhǎng)。這解釋了為何當(dāng)前運(yùn)營(yíng)商都聚焦高價(jià)值時(shí)段和區(qū)域，通過(guò)驗(yàn)證單位經(jīng)濟(jì)模型來(lái)構(gòu)建可持續(xù)業(yè)務(wù)。

長(zhǎng)期來(lái)看，Robotaxi的真正潛力在于重塑城市出行結(jié)構(gòu)。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，其每公里綜合成本必須低于私家車持有成本。只有當(dāng)無(wú)人駕駛出行比養(yǎng)車更便宜時(shí)，市場(chǎng)需求才會(huì)發(fā)生質(zhì)變。目前，大多數(shù)企業(yè)仍在網(wǎng)約車存量市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)，城市治理、路權(quán)分配等外部因素將成為決定行業(yè)格局的關(guān)鍵變量。