特斯拉全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（FSD）的授權(quán)計(jì)劃在傳統(tǒng)汽車制造商中遇冷，埃隆·馬斯克曾公開(kāi)批評(píng)這一現(xiàn)象“不可理喻”。然而，近期行業(yè)動(dòng)態(tài)顯示，車企選擇自主研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)并非盲目排斥，而是基于戰(zhàn)略考量與技術(shù)整合需求。盡管特斯拉宣稱FSD將實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，但多數(shù)傳統(tǒng)廠商更傾向于通過(guò)內(nèi)部開(kāi)發(fā)掌握核心技術(shù)，而非依賴外部供應(yīng)商。

福特、Rivian等企業(yè)近期公布的路線圖印證了這一趨勢(shì)。福特在拉斯維加斯消費(fèi)電子展（CES）上宣布，計(jì)劃于2028年前推出適用于公共道路的“免看駕駛”系統(tǒng)，并強(qiáng)調(diào)內(nèi)部開(kāi)發(fā)可降低30%成本，同時(shí)提升軟件集成效率。福特電氣工程負(fù)責(zé)人保羅·科斯塔直言：“依賴過(guò)多供應(yīng)商會(huì)阻礙系統(tǒng)整合，自研技術(shù)能實(shí)現(xiàn)體積更小、成本更低、性能更高的目標(biāo)。”電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司Rivian則通過(guò)設(shè)計(jì)專屬芯片深化垂直整合，其CEO RJ·斯卡林奇甚至提出進(jìn)軍自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)的構(gòu)想。

馬斯克去年11月在社交平臺(tái)發(fā)帖稱，傳統(tǒng)車企對(duì)FSD授權(quán)“畏手畏腳”，僅討論五年后的試水計(jì)劃，并提出特斯拉無(wú)法滿足的要求，但未具體說(shuō)明合作條件。特斯拉發(fā)言人未對(duì)此置評(píng)。行業(yè)專家指出，車企拒絕授權(quán)的核心原因在于自動(dòng)駕駛技術(shù)與品牌定位的深度綁定。德勤首席顧問(wèn)克里斯·安表示，不同車企的客戶群體對(duì)自動(dòng)駕駛功能需求差異顯著，例如選擇福特與奔馳的用戶期待截然不同的體驗(yàn)，這迫使企業(yè)必須自主定義技術(shù)路徑。

技術(shù)架構(gòu)的復(fù)雜性進(jìn)一步加劇了自研的必要性。彭博行業(yè)研究高級(jí)分析師史蒂夫·曼分析稱，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由軟件、傳感器和制動(dòng)器三大模塊構(gòu)成，需在車輛平臺(tái)內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫協(xié)同。依賴多家供應(yīng)商會(huì)導(dǎo)致整合成本高昂且效率低下，而自研方案雖短期挑戰(zhàn)大，長(zhǎng)期更具成本效益。例如，奔馳計(jì)劃今年底推出基于英偉達(dá)工具集Alpamayo的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，其水平可對(duì)標(biāo)特斯拉FSD，但需結(jié)合自身專有數(shù)據(jù)與人才進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

英偉達(dá)在CES上推出的Alpamayo平臺(tái)成為車企自研浪潮的催化劑。該工具集包含AI推理模型、仿真工具和數(shù)據(jù)集，旨在降低自動(dòng)駕駛研發(fā)門檻，但并非“全棧式”解決方案。英偉達(dá)發(fā)言人強(qiáng)調(diào)，Alpamayo的作用是加速車企現(xiàn)有項(xiàng)目或構(gòu)建端到端系統(tǒng)，而非替代自主研發(fā)。畢馬威自動(dòng)駕駛合伙人休·阮認(rèn)為，這一平臺(tái)通過(guò)減少訓(xùn)練成本與時(shí)間，推動(dòng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的“普及化”。英偉達(dá)CEO黃仁勛則明確區(qū)分公司定位：“我們賦能全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，而非成為汽車公司。”

盡管馬斯克稱贊FSD為“世界級(jí)”技術(shù)，但傳統(tǒng)車企的冷遇反映出行業(yè)對(duì)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪。隨著工具鏈的開(kāi)放與數(shù)據(jù)積累的重要性上升，特斯拉的授權(quán)模式正面臨來(lái)自垂直整合與生態(tài)賦能的雙重挑戰(zhàn)。車企能否通過(guò)自研突破技術(shù)瓶頸，或借助第三方平臺(tái)實(shí)現(xiàn)彎道超車，將成為未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。