在電動(dòng)車技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的當(dāng)下，寶馬再次展現(xiàn)出其創(chuàng)新實(shí)力，通過深度綁定創(chuàng)業(yè)公司DeepDrive，在電驅(qū)領(lǐng)域取得重大突破——雙轉(zhuǎn)子電機(jī)技術(shù)正式進(jìn)入公眾視野。這項(xiàng)技術(shù)憑借獨(dú)特設(shè)計(jì)，宣稱能同時(shí)實(shí)現(xiàn)“最大效率”與“最小成本”，被視為重塑行業(yè)格局的關(guān)鍵變量。

作為傳統(tǒng)豪華車企中較早布局電動(dòng)化的代表，寶馬的電驅(qū)技術(shù)發(fā)展始終圍繞兩大核心路徑：一是重點(diǎn)投入大圓柱電芯技術(shù)，二是堅(jiān)持采用電勵(lì)磁永磁同步電機(jī)（轉(zhuǎn)子無需永磁體，通過直流電勵(lì)磁）。此次引發(fā)關(guān)注的雙轉(zhuǎn)子電機(jī)，正是其與DeepDrive深度合作的成果——雙方自2021年建立合作，寶馬風(fēng)投領(lǐng)投其A輪融資，傳聞該技術(shù)將率先搭載于寶馬New Class平臺(tái)車型。

與傳統(tǒng)同步電機(jī)“外定子內(nèi)轉(zhuǎn)子”的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不同，雙轉(zhuǎn)子電機(jī)以定子為基準(zhǔn)，在內(nèi)部嵌入一個(gè)轉(zhuǎn)子，外部再套合一個(gè)轉(zhuǎn)子，形成“雙轉(zhuǎn)子夾定子”的獨(dú)特構(gòu)造。兩個(gè)轉(zhuǎn)子的永磁體均采用表貼式設(shè)計(jì)，而非內(nèi)嵌式。這一設(shè)計(jì)并非偶然：外轉(zhuǎn)子因需套合定子，無法實(shí)現(xiàn)雙V型內(nèi)嵌結(jié)構(gòu)；內(nèi)轉(zhuǎn)子采用表貼式，則是由磁通路徑特性決定——若采用內(nèi)嵌式，磁通路徑將變得復(fù)雜，導(dǎo)致鐵耗（即鐵損）顯著增加。

鐵耗是當(dāng)前同步電機(jī)難以徹底解決的痛點(diǎn)。永磁電機(jī)的定子鐵芯、鐵軛等核心部件由硅鋼片堆疊而成，其工作原理決定了必然存在兩種損耗：一是磁滯損耗，交變磁場(chǎng)反復(fù)磁化硅鋼片時(shí)，內(nèi)部磁疇不斷轉(zhuǎn)向重排，能量轉(zhuǎn)化為熱量；二是渦流損耗，電磁場(chǎng)在硅鋼片中感應(yīng)出環(huán)形渦流，產(chǎn)生焦耳熱造成能量損失。為降低鐵耗，現(xiàn)代電機(jī)普遍采用薄硅鋼片并涂覆絕緣漆，但即便如此，鐵耗仍是電機(jī)效率優(yōu)化的關(guān)鍵突破口——在電動(dòng)車電機(jī)總損耗僅2%-5%的情況下，鐵耗占比仍高達(dá)20%-50%（隨工況變化）。

雙轉(zhuǎn)子電機(jī)的磁通路徑設(shè)計(jì)堪稱精妙：磁力線從內(nèi)轉(zhuǎn)子出發(fā)，穿越氣隙、定子、另一氣隙，直接與外轉(zhuǎn)子形成閉合回路，路徑緊湊，僅需少量鐵芯即可完成磁通傳導(dǎo)。相比之下，傳統(tǒng)永磁電機(jī)因永磁體僅存在于內(nèi)轉(zhuǎn)子，磁通拋射后需通過厚重的定子鐵軛引導(dǎo)回流，若鐵芯不足，磁通會(huì)大量泄露（空氣磁阻極高），導(dǎo)致效率下降。這種結(jié)構(gòu)差異帶來了三大核心優(yōu)勢(shì)：一是鐵芯用量大幅減少，直接降低鐵耗；二是磁通利用率優(yōu)化，避免磁場(chǎng)泄露和局部飽和，相同電氣性能下可減少永磁體用量；三是定子近乎無軛設(shè)計(jì)，雙面面對(duì)磁場(chǎng)，可優(yōu)化電流分布、提高槽滿率，從而減少銅線用量。

DeepDrive的研究論文數(shù)據(jù)印證了這些優(yōu)勢(shì)：在相同扭矩、功率、電流、電壓等設(shè)計(jì)參數(shù)下，雙轉(zhuǎn)子電機(jī)的活性材料（參與電磁交互的材料）總重僅15.4kg，較傳統(tǒng)單轉(zhuǎn)子電機(jī)的30.3kg減少一半；其中永磁體用量從1.7kg降至0.9kg，硅鋼片用量從24.7kg驟降至3.6kg。成本方面，雙轉(zhuǎn)子電機(jī)預(yù)估89歐元，僅為傳統(tǒng)電機(jī)157歐元的一半。與同為雙轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)的軸向磁通電機(jī)（三明治結(jié)構(gòu)，定子居中、兩側(cè)為轉(zhuǎn)子）對(duì)比，雙轉(zhuǎn)子電機(jī)在關(guān)鍵材料用量上更占優(yōu)勢(shì)：軸向磁通電機(jī)永磁體用量1.7kg，硅鋼片用量仍較高；而雙轉(zhuǎn)子電機(jī)在相同電氣性能下，WLTP能耗、重量、成本均為最低。

雙轉(zhuǎn)子電機(jī)因采用空心設(shè)計(jì)，可適配輪轂電機(jī)。DeepDrive目前已開發(fā)出中央驅(qū)動(dòng)、輪轂電機(jī)、發(fā)電機(jī)三種構(gòu)型，設(shè)計(jì)多樣性不遜于軸向磁通電機(jī)，且支持多級(jí)聯(lián)模式。盡管優(yōu)勢(shì)顯著，但該技術(shù)尚未普及，核心瓶頸在于三大工程難題：一是氣隙控制，需保證兩個(gè)氣隙均勻性，否則會(huì)導(dǎo)致磁場(chǎng)不均，引發(fā)震動(dòng)和額外損耗；二是熱量集中，精簡(jiǎn)的鐵芯結(jié)構(gòu)減少了熱量傳導(dǎo)路徑，需重新設(shè)計(jì)冷卻機(jī)制；三是轉(zhuǎn)速限制，內(nèi)轉(zhuǎn)子永磁體采用表貼式，旋轉(zhuǎn)時(shí)離心力問題突出，制約了轉(zhuǎn)速提升。目前DeepDrive已積累大量專利技術(shù)應(yīng)對(duì)這些問題，預(yù)計(jì)2026年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，2028年推進(jìn)大規(guī)模量產(chǎn)。

在電動(dòng)車下半場(chǎng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變革已成為行業(yè)共識(shí)。軸向磁通電機(jī)的電磁理論成熟，且眾多企業(yè)布局研發(fā)，已處于大規(guī)模放量邊緣，制造工藝和產(chǎn)能建設(shè)更完備，仍是結(jié)構(gòu)變革的主流方向。雙轉(zhuǎn)子電機(jī)則可能先占據(jù)小眾市場(chǎng)，成為寶馬等少數(shù)企業(yè)的技術(shù)差異化亮點(diǎn)。若寶馬示范應(yīng)用效果良好，不排除大規(guī)模普及的可能；即便僅在寶馬產(chǎn)品框架內(nèi)應(yīng)用，也將對(duì)電驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域形成顯著沖擊，構(gòu)建獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。