在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪向來以獨(dú)特的全產(chǎn)業(yè)鏈布局著稱。這家車企不僅在電池、電機(jī)、電控等核心零部件上堅(jiān)持自主研發(fā)生產(chǎn)，更將這種“萬事不求人”的理念延伸至配套領(lǐng)域——但凡可能被外部供應(yīng)商制約的部件，均納入自研體系。這種模式使其在近年多次行業(yè)供應(yīng)鏈危機(jī)中保持穩(wěn)健，成為集供應(yīng)商與主機(jī)廠雙重身份于一身的特殊存在。

隨著空氣懸掛技術(shù)從高端車型向主流市場滲透，行業(yè)正面臨新的產(chǎn)能挑戰(zhàn)。當(dāng)這一配置成為20萬元級(jí)車型的常見選項(xiàng)時(shí)，國內(nèi)主要供應(yīng)商的產(chǎn)能能否匹配市場需求成為關(guān)鍵問題。若出現(xiàn)爆款車型集中上市，供應(yīng)短缺可能導(dǎo)致交付延遲，甚至造成潛在客戶流失，這已成為行業(yè)普遍擔(dān)憂的痛點(diǎn)。

比亞迪中山工廠近日曝光的產(chǎn)能規(guī)劃顯示，這家車企已提前布局應(yīng)對(duì)。根據(jù)規(guī)劃，該工廠明年將組建千人團(tuán)隊(duì)，通過三班倒模式實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)120萬套雙腔空氣懸掛及5000萬個(gè)相關(guān)零部件的產(chǎn)能。按每套空懸適配3輛車計(jì)算，該產(chǎn)能可滿足36萬輛新車裝配需求。更值得關(guān)注的是，其生產(chǎn)范圍覆蓋雙腔空簧、空氣泵、阻尼器等核心組件，形成完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

從產(chǎn)品策略看，比亞迪將采取自產(chǎn)與外采并行的過渡方案。明年推出的中高端車型可能同時(shí)搭載自產(chǎn)及外部供應(yīng)商的空氣懸掛系統(tǒng)，但隨著產(chǎn)能爬坡，自產(chǎn)比例預(yù)計(jì)將逐步提升，最終實(shí)現(xiàn)完全自主供應(yīng)。這種模式既保障了初期供應(yīng)穩(wěn)定性，又為長期成本控制奠定基礎(chǔ)。

市場表現(xiàn)印證了這種布局的必要性。騰勢品牌旗下兩款SUV——騰勢N9和騰勢N8L均標(biāo)配空氣懸掛，其中N8L上市后訂單量持續(xù)走高。若自產(chǎn)空懸產(chǎn)能如期釋放，不僅能確保交付效率，更可維持銷量增長勢頭。畢竟在競爭激烈的新能源市場，交付延遲往往意味著客戶流失。

成本優(yōu)勢是這種垂直整合模式的直接體現(xiàn)。空氣懸掛占整車底盤成本的比重較高，自產(chǎn)模式省去中間環(huán)節(jié)后，單車成本顯著降低。結(jié)合比亞迪高銷量帶來的研發(fā)成本分?jǐn)傂?yīng)，其車型在同級(jí)市場中形成難以復(fù)制的價(jià)格競爭力。這種“左口袋進(jìn)右口袋”的供應(yīng)鏈管理，正是其他車企難以效仿的核心壁壘。