在智能駕駛技術(shù)競爭日益激烈的當下，卓馭科技憑借其高悟性端到端4.0智駕系統(tǒng)，成為行業(yè)關(guān)注的焦點。近期，搜狐汽車對搭載該系統(tǒng)的車型進行了深度試駕，重點體驗了難度頗高的“南頭古城線”路段，全面檢驗了這套系統(tǒng)的實際表現(xiàn)。

“南頭古城線”涵蓋了學府路、桃李路等生活街區(qū)以及古城核心片區(qū)，路況復(fù)雜多樣。生活街區(qū)中，人車混流、行人橫穿、非機動車隨意穿插以及違停車輛占道等現(xiàn)象屢見不鮮；古城核心片區(qū)則以窄路會車等邊緣場景為主。同時，試駕路線中也不乏寬敞大路和限速較高的場景，除了掉頭場景外，基本能對智駕產(chǎn)品的能力進行全方位的考驗。

試駕過程中，卓馭高悟性端到端4.0智駕系統(tǒng)展現(xiàn)出了鮮明的“老司機”駕駛特征。在變道、非機動車避讓、違停車輛繞行等常規(guī)場景中，系統(tǒng)操作果斷且流暢，毫無傳統(tǒng)智駕系統(tǒng)的機械感，完全貼合真實道路的通行邏輯。特別是在多車道等待紅綠燈時，系統(tǒng)能夠自主識別各車道車流密度，主動選擇車輛最少的車道，展現(xiàn)出對路況的靈活判斷能力。該系統(tǒng)的預(yù)判能力和防御性駕駛能力也十分出色。當行人或外賣小哥剛走上人行道，尚未行至車輛前方時，系統(tǒng)便能提前感知并緩慢減速，做好防御性駕駛準備，這一表現(xiàn)極大地提升了駕駛安全性。

然而，這套系統(tǒng)也并非完美無缺。在變道規(guī)劃方面，系統(tǒng)暴露出了一些問題。試駕中途，在接近古城復(fù)雜場景的位置，由于車流密集，車輛變至最右車道駛出主路的規(guī)劃時機過晚，未能順利完成變道操作，最終導致車輛錯失主路出口并繞行。在開闊路況、后方無來車的情況下，車輛也曾因變道規(guī)劃滯后，壓導流線完成出主路操作。卓馭內(nèi)部人員解釋稱，現(xiàn)階段系統(tǒng)的訓練數(shù)據(jù)中，變道偏晚的樣本占比較高，相關(guān)駕駛策略需要通過后續(xù)數(shù)據(jù)迭代來進一步完善。

另一個問題體現(xiàn)在三點式掉頭功能上。雖然本次試駕路線未包含該功能，但據(jù)參與該場景體驗的其他媒體反饋，該功能實際表現(xiàn)未達預(yù)期，成功率較低，約三次嘗試僅能成功一次。卓馭內(nèi)部人員坦言，本次試駕版本為內(nèi)測版本，該功能目前仍處于優(yōu)化打磨階段，掉頭相關(guān)場景的訓練數(shù)據(jù)有待補充注入。

試駕過程中還出現(xiàn)了一次人工接管操作。當車輛跟隨前方公交車時，系統(tǒng)判斷的剎車點晚于搜狐汽車判斷的剎車點，車距把控與心理預(yù)期存在偏差，近距離跟隨帶來的不安感直接導致人工接管。同時，在試駕后的問答環(huán)節(jié)，也有其他媒體反映系統(tǒng)在低速狀態(tài)下，對近距離障礙物判斷不夠準確。

盡管存在一些不足，但卓馭高悟性端到端4.0智駕系統(tǒng)在性價比方面具有較強競爭力。本次試駕車輛并未配備激光雷達，而是搭載了成本相對較低的中算力芯片高通驍龍SA8650P，卻在試駕中整體展現(xiàn)出貼近人類駕駛的擬人化表現(xiàn)，整體實力值得肯定。

卓馭科技產(chǎn)品總監(jiān)蔣卓鍵在介紹環(huán)節(jié)表示，去年年底到今年，卓馭端到端研發(fā)范式完成了全新升級，由以模型為中心的迭代轉(zhuǎn)換為從數(shù)據(jù)為中心的迭代。卓馭技術(shù)團隊將其核心架構(gòu)概括為“數(shù)據(jù)驅(qū)動體驗閉環(huán)”的雙閉環(huán)模式。第一個閉環(huán)是數(shù)據(jù)的閉環(huán)，通過對真實行車數(shù)據(jù)的回收、清洗、標注、處理、針對性生成模擬數(shù)據(jù)等，不斷訓練模型、校驗評測模型。第二個閉環(huán)是體驗的閉環(huán)，模型上車后，量產(chǎn)車源源不斷回傳長尾問題和場景數(shù)據(jù)，推動模型的優(yōu)化從而反哺體驗提升。在整個過程中，“數(shù)據(jù)工程”的能力是核心，這也被認為是卓馭的優(yōu)勢。

卓馭科技CEO沈劭劼在接受媒體采訪時分析稱，雖然卓馭在端到端、數(shù)據(jù)驅(qū)動等行業(yè)技術(shù)方向上屬于“后發(fā)跟進者”，全面轉(zhuǎn)向端到端的時間節(jié)點比競爭對手Momenta晚了半年左右，但他對卓馭“后來居上”充滿自信。沈劭劼認為，能夠拉開差距的因素是技術(shù)工程化落地能力，而卓馭的底氣在于依托數(shù)據(jù)驅(qū)動的開發(fā)范式、成熟的基座模型及軟硬一體的工程能力。

目前，卓馭已與20大客戶、32個合作品牌展開合作，已量產(chǎn)50 + 車型，累計定點合作車型突破100款。雖然其在“中國乘用車城市NOA”中所占份額較低，但從量產(chǎn)節(jié)奏來看，整體位于行業(yè)前列。其本次發(fā)布的高悟性端到端4.0，將首發(fā)搭載于紅旗“司南智駕”，于今年上半年通過OTA陸續(xù)推送給紅旗旗下HS6 PHEV、天工05等多款車型，這標志著卓馭端到端4.0技術(shù)已正式步入大規(guī)模量產(chǎn)交付階段，也將進一步帶動其市占率的提高。

不過，卓馭也面臨著諸多潛在威脅。在行業(yè)競爭方面，“范式同質(zhì)化”往往會帶來“體驗同質(zhì)化”。雖然卓馭端到端4.0表現(xiàn)不錯，但與行業(yè)領(lǐng)先產(chǎn)品如地平線HSD、元戎啟行搭載VLA大模型的DeepRoute IO 2.0方案等相比，并無明顯優(yōu)勢。即便在價格方面，卓馭也并非“高性價比”的唯一選擇。2025年12月，在地平線首屆技術(shù)生態(tài)大會上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱宣布基于單征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案將殺入10萬元級國民車，引發(fā)行業(yè)“智駕平權(quán)”的熱議。在技術(shù)創(chuàng)新方面，下一輪理論突破的前置信號尚未出現(xiàn)，但并不意味著永遠不會出現(xiàn)。這一輪技術(shù)變革中實現(xiàn)快速追趕的卓馭，能否在未來數(shù)輪范式迭代過程中保持領(lǐng)先，存在巨大的不確定性。