2010年春天，一款具有里程碑意義的SUV車型——途觀正式登陸中國市場。作為大眾汽車在華國產(chǎn)的首款SUV，同時也是大眾品牌首款全球同步推出的城市SUV，途觀的到來不僅釋放了中國SUV市場的巨大潛力，更讓合資車企在中國市場構(gòu)筑起一道難以逾越的防線。這款車一經(jīng)上市便引發(fā)搶購熱潮，加價提車現(xiàn)象屢見不鮮，讓消費者又愛又恨。

在那個SUV發(fā)展的黃金十年，途觀并非唯一受到追捧的車型。哈弗H6、長安CS75等自主品牌SUV同樣成為市場焦點。然而，盡管這些車型銷量可觀，但合資品牌在品牌影響力上的斷層式領(lǐng)先，仍是自主品牌難以突破的壁壘。合資車企在中國市場的膨脹，讓企業(yè)員工享受到了豐厚的市場紅利，但"苦合資久矣"也成為中國汽車行業(yè)長期以來的心聲。

中國汽車產(chǎn)業(yè)何時才能迎來出頭之日？這個問題的答案，中國車企苦尋了15年。如今，新能源轉(zhuǎn)型浪潮為自主品牌提供了崛起契機，而合資車企則面臨從舒適圈中走出、重新適應市場規(guī)則的挑戰(zhàn)。近年來，鈴木、雷諾、謳歌、Jeep、三菱等合資品牌相繼退出中國市場，合資陣營的處境與巔峰時期已不可同日而語。有人斷言，合資品牌已無未來，即便強如豐田、大眾，也終將在中國車企的攻勢下敗下陣來。

然而，現(xiàn)實并非如此簡單。世界規(guī)則從不由單一群體書寫。合資品牌的困境，表面看是外資車企在中國市場的集體受挫，但2025年以來的一系列事件提醒我們，過度低估合資企業(yè)的韌性可能得不償失。日產(chǎn)、豐田和通用的反擊或許只是第一階段，未來的競爭格局仍充滿變數(shù)。面對未知，中國車企若抱有輕視態(tài)度，必將付出代價。正視行業(yè)周期性變化，遠比沾沾自喜更為重要。

時光倒流至15年前，汽車行業(yè)充滿機遇，上汽大眾憑借途觀鞏固了行業(yè)領(lǐng)先地位，合資公司掌控著中國車市的主導權(quán)。那是一個外資品牌只要發(fā)力就能如愿以償?shù)狞S金時代。大眾無疑是這場紅利爭奪戰(zhàn)的最大贏家，但二線合資品牌同樣享受了躺贏的待遇。2013年，北京現(xiàn)代產(chǎn)銷突破100萬輛，躋身國內(nèi)車企銷量排行榜第五位，市場份額升至6.8%。此后三年，北京現(xiàn)代年銷量持續(xù)保持在百萬輛以上。

神龍汽車旗下標致和雪鐵龍品牌的銷量巔峰出現(xiàn)在2014年和2015年，年銷量均超過70萬輛。2016年，長安福特銷量達到95.8萬輛，貢獻了長安汽車90%的利潤。然而，高光時刻轉(zhuǎn)瞬即逝。合資品牌長期以中國汽車"教師爺"自居，將自己置于市場金字塔頂端。但當中國將新能源汽車列為重點發(fā)展項目后，市場格局開始發(fā)生變化。

中國新能源車企如雨后春筍般涌現(xiàn)，為獲取補貼而野蠻生長。在合資品牌看來，這種無序發(fā)展不足為慮，認為這些企業(yè)終將自我消亡。短短幾年間，多數(shù)新勢力確實如外界預料般淪為"紙老虎"，PPT造車現(xiàn)象引發(fā)質(zhì)疑。在此背景下，合資品牌繼續(xù)以俯視姿態(tài)對待中國汽車工業(yè)，即便強調(diào)"在中國，為中國"的發(fā)展準則，傲慢態(tài)度仍難以改變。

直到合資陣營接連傳來壞消息。2018年，鈴木汽車從昌河鈴木撤資，長安汽車以1元收購長安鈴木50%股權(quán)。2020年，雷諾集團轉(zhuǎn)讓東風雷諾股份，退出中國乘用車市場。2023年，廣汽三菱實施重組，2024年更名為湖南智享汽車管理有限公司。2025年7月，廣汽菲克正式宣告破產(chǎn)。這些案例給剩余合資品牌敲響警鐘：要想避免重蹈覆轍，必須放下高傲姿態(tài)。

近年來，合資品牌被中國車企的崛起打得措手不及。現(xiàn)代汽車、Stellantis等巨頭在中國市場艱難求生，大眾、豐田、通用等主流合資品牌是否甘心隨波逐流？傲慢被視為合資品牌受挫的原罪，但在中國市場節(jié)奏被中國企業(yè)掌控的背景下，合資品牌并非沒有翻盤機會。對中國市場的重要性，決定了這些企業(yè)必須跟上中國速度。

2025年成為合資品牌轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點。3月，廣汽豐田推出售價僅10萬元出頭的鉑智3X，向中國車企發(fā)起挑戰(zhàn)，宣告豐田電動化戰(zhàn)略全面轉(zhuǎn)向。東風日產(chǎn)N7在同價位轎車市場異軍突起，試圖奪回失去的市場關(guān)注。這些舉動并非悲壯的絕唱，而是合資品牌為留在中國市場而采取的必要措施。

在合資品牌征戰(zhàn)中國市場的幾十年里，外方始終掌握著話語權(quán)，從戰(zhàn)略決策到產(chǎn)品細節(jié)，中方難以施加影響。如今，外資終于認識到，面對煥然一新的中國車市，固執(zhí)己見只會加速退出節(jié)奏。馬自達通過長安推出EZ-6，別克計劃推出至境L7，這些產(chǎn)品展現(xiàn)出合資品牌的新時代特征。北京現(xiàn)代推出EO奕歐純電SUV，表明即便處境艱難，仍要奮力一搏。

合資品牌的變革不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品層面。現(xiàn)代中國近期宣布，前一汽奧迪銷售公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛出任北京現(xiàn)代總經(jīng)理。這一任命具有象征意義——自2011年以來，北京現(xiàn)代總經(jīng)理職位已更換9任，均為外籍高管。從產(chǎn)品到管理層全面引入中國元素，合資品牌正在顛覆傳統(tǒng)模式。在中國市場求生，延續(xù)舊有路徑已毫無價值。

本田推遲純電轎車燁GT上市計劃，反映出合資品牌在中國市場的緊迫感。盡管本田CEO宣稱未來核心市場為美國、印度和日本，但在中國市場，本田已沒有時間放任自流。15年來，中國車企從合資品牌身上學到了造車精髓，而合資品牌也享受了市場紅利。如今市場格局已變，身份轉(zhuǎn)換在所難免。成功沒有捷徑，贏得尊重需要實力支撐。

若能順利度過當前挑戰(zhàn)，合資品牌仍將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的寶貴財富。從系統(tǒng)性解決問題到判斷市場趨勢，合資品牌始終有值得中國車企學習之處。百花齊放的時代雖已遠去，但合資與自主品牌的相互扶持，仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)保持活力的關(guān)鍵所在。