自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)正成為汽車行業(yè)最受矚目的焦點(diǎn)。隨著小米董事長雷軍公開預(yù)測2026年將成為L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛的"元年"，這場圍繞技術(shù)路徑的爭論愈發(fā)激烈。從L2到L5的分級(jí)體系中，L3因處于人機(jī)共駕的過渡階段而飽受爭議，被業(yè)內(nèi)戲稱為"甩鍋級(jí)"自動(dòng)駕駛。

最高法近日發(fā)布的《王某群危險(xiǎn)駕駛案》指導(dǎo)性案例明確，使用L2級(jí)輔助駕駛時(shí)發(fā)生事故，駕駛員需承擔(dān)全部責(zé)任。這一判定給熱衷宣傳"智能駕駛"的車企敲響警鐘。與之形成對比的是，L3級(jí)自動(dòng)駕駛允許在特定場景下實(shí)現(xiàn)"脫手脫眼"，但系統(tǒng)要求接管時(shí)駕駛員必須及時(shí)響應(yīng)，這種權(quán)責(zé)切換的模糊性導(dǎo)致事故責(zé)任難以界定。奔馳Drive Pilot系統(tǒng)在德國的選裝價(jià)高達(dá)5000-9000歐元，卻只能在車速低于60km/h的擁堵場景使用，且要求前方有領(lǐng)航車輛和清晰車道線，實(shí)際使用價(jià)值大打折扣。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛看似解決了責(zé)任難題，其限定區(qū)域內(nèi)的完全自動(dòng)駕駛能力由車企或運(yùn)營方承擔(dān)全部責(zé)任。但技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度呈指數(shù)級(jí)增長，需要應(yīng)對所有極端場景的"無人化"要求。特斯拉FSD北美版雖完成4400公里零接管橫穿美國大陸的壯舉，但華為等企業(yè)仍堅(jiān)持漸進(jìn)式發(fā)展路線。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍指出："L3是通向L4的關(guān)鍵跳板，跳過這個(gè)階段意味著放棄責(zé)任體系磨合的重要過程。"

商業(yè)化落地面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。L4系統(tǒng)硬件成本高達(dá)數(shù)十萬元，短期內(nèi)難以進(jìn)入消費(fèi)市場。北京、上海等6個(gè)城市雖已開放L4級(jí)全無人載客服務(wù)，但全國性立法尚未出臺(tái)。高精地圖覆蓋、5G網(wǎng)絡(luò)時(shí)延、路側(cè)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化等基礎(chǔ)設(shè)施問題，需要數(shù)十年持續(xù)投入才能解決。即便宣稱"無圖方案"的特斯拉，在城市復(fù)雜場景中仍需大量實(shí)測數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型。

資本市場的熱情與現(xiàn)實(shí)困境形成鮮明對比。Waymo完成160億美元融資，國內(nèi)小馬智行、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)也獲得數(shù)億美元投資，但L3商業(yè)化受阻已讓部分投資者失去耐心。車企為爭奪技術(shù)話語權(quán)展開營銷戰(zhàn)，個(gè)別品牌將L2輔助駕駛包裝成"L4-ready"，用"全程零接管"等話術(shù)誤導(dǎo)消費(fèi)者。最高法案例明確指出，即便在L4試點(diǎn)場景下，違規(guī)使用仍需駕駛員擔(dān)責(zé)，但部分宣傳刻意弱化這一關(guān)鍵信息。

行業(yè)專家警告，自動(dòng)駕駛發(fā)展沒有捷徑可走。技術(shù)進(jìn)步必須建立在海量測試、嚴(yán)謹(jǐn)驗(yàn)證和完備規(guī)則基礎(chǔ)之上，L3與L4的路線之爭本質(zhì)是商業(yè)化節(jié)奏的選擇。對于消費(fèi)者而言，無論車輛搭載何種級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，保持安全意識(shí)始終是出行安全的最后防線。監(jiān)管部門需加快全國性立法進(jìn)程，明確不同等級(jí)的責(zé)任劃分和使用邊界，遏制過度營銷亂象，為技術(shù)創(chuàng)新劃定安全紅線。