在新能源汽車領(lǐng)域，固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展備受矚目。寧德時(shí)代掌門人曾毓群曾以1至9分的標(biāo)準(zhǔn)衡量固態(tài)電池技術(shù)成熟度，其中1分代表技術(shù)剛起步，9分代表實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。他指出，截至2025年11月，行業(yè)內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)的最高水平僅達(dá)到4分，預(yù)計(jì)到2027年才能提升至7到8分，實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。這一觀點(diǎn)得到了中科院院士歐陽明高的支持，他認(rèn)為全固態(tài)電池要到2027年才能開始裝車驗(yàn)證，真正形成規(guī)模可能需要5到10年，預(yù)計(jì)2030年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。車百會理事長張永偉也表達(dá)了類似看法，預(yù)計(jì)2026到2027年進(jìn)入小規(guī)模量產(chǎn)與裝車示范階段，2030年前后初步具備規(guī)模化應(yīng)用條件。

成本問題是固態(tài)電池普及的一大障礙。截至2025年9月，國內(nèi)全固態(tài)電池的價(jià)格在2到3元/Wh之間，而液態(tài)電池的價(jià)格僅為0.4到0.5元/Wh，兩者相差五六倍。據(jù)貝特瑞集團(tuán)固態(tài)電池項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊成林透露，全固態(tài)電芯的成本甚至高達(dá)5元/Wh。以80kWh的電池包為例，固態(tài)電池的光電芯成本就高達(dá)40萬元左右，而液態(tài)電池的成本僅為4萬出頭。這意味著，一塊固態(tài)電池的價(jià)格足以購買兩輛普通新能源汽車還有剩余。考慮到2025年9月中國新能源汽車的平均價(jià)格僅為15.8萬元，一塊固態(tài)電池的成本顯然過高。

業(yè)內(nèi)分析師指出，初期固態(tài)電池的成本將是液態(tài)電池的2到3倍，首批裝車車型的價(jià)格可能多在30萬元以上，因此與普通家用車市場暫時(shí)無緣。維修體系也是固態(tài)電池普及面臨的一大挑戰(zhàn)。目前，4S店和第三方維修機(jī)構(gòu)尚不具備維修固態(tài)電池包的能力，一旦電池出現(xiàn)故障，維修周期和費(fèi)用都是未知數(shù)。這無疑增加了消費(fèi)者購買固態(tài)電池汽車的顧慮。

在固態(tài)電池尚未成熟之際，半固態(tài)電池成為了一個(gè)過渡方案。蜂巢能源的半固態(tài)電池已經(jīng)在量產(chǎn)線上批量生產(chǎn)，并計(jì)劃于2026年在中高端車型上大規(guī)模應(yīng)用。然而，半固態(tài)電池與全固態(tài)電池有著本質(zhì)的區(qū)別，它保留了少量液態(tài)電解液，本質(zhì)上屬于液態(tài)鋰電池的改良版。雖然半固態(tài)電池在安全性和能量密度上有所提升，但遠(yuǎn)未達(dá)到人們期待的“充電五分鐘、續(xù)航一千公里”的水平。

多家企業(yè)公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)計(jì)劃。比亞迪計(jì)劃在2027年率先在仰望品牌上搭載1000輛示范車型，并在2030年實(shí)現(xiàn)4萬輛的裝車規(guī)模。寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，2030年前后有望更大規(guī)模化生產(chǎn)。國軒高科則預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)及裝車測試，如果測試順利，預(yù)計(jì)2030年可能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。長安汽車也計(jì)劃在2026年進(jìn)行規(guī)模化裝車驗(yàn)證，并于2027年逐步量產(chǎn)。值得注意的是，所有企業(yè)的“大規(guī)模”量產(chǎn)計(jì)劃都指向了2030年，這意味著固態(tài)電池的普及至少還需要四年時(shí)間。

即使四年后技術(shù)全部到位，固態(tài)電池從驗(yàn)證到開賣，再到產(chǎn)能爬坡、維修網(wǎng)絡(luò)搭建，走完一整套流程，恐怕要到2032、2033年。有行業(yè)評論指出，真正實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模投入，樂觀估計(jì)可能要等5年左右。相比之下，液態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，磷酸鐵鋰電池能循環(huán)2000到3000次，正常使用八到十年毫無壓力。目前，主流新能源車型的價(jià)格集中在10到20萬價(jià)位段，占據(jù)了新能源市場58%的份額，選擇極其豐富。

對于消費(fèi)者而言，如果車輛已經(jīng)使用了十年以上且毛病不斷，那么入手一輛液態(tài)電池新能源車作為過渡是一個(gè)性價(jià)比很高的選擇。等到固態(tài)電池真正普及、價(jià)格降下來、維修網(wǎng)絡(luò)鋪開了再換車，完全來得及。而對于車輛使用五年以內(nèi)且狀態(tài)尚可的消費(fèi)者來說，倒是可以再觀望一段時(shí)間。畢竟，比亞迪的固態(tài)電池產(chǎn)線與現(xiàn)有鋰電產(chǎn)線兼容度達(dá)到70%，無需大規(guī)模重建；寧德時(shí)代年利潤高達(dá)722億，也在持續(xù)加大研發(fā)投入。中國在動(dòng)力電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位毋庸置疑，整條產(chǎn)業(yè)鏈都在拼命往前趕。