奔馳即將推出一款備受矚目的全新“小G”車型，隨著發(fā)布日期的臨近，這款車的更多細(xì)節(jié)逐漸浮出水面。作為奔馳G級家族的新成員，小G并非簡單的大G縮小版，而是在動力系統(tǒng)、平臺架構(gòu)和越野能力等方面進行了重新設(shè)計，旨在以更親民的定位吸引更多消費者。

在動力系統(tǒng)方面，小G選擇了新能源路線，除了此前公布的純電版本，還新增了一款混動版車型。混動版搭載了一臺1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機，由雷諾和吉利各持股50%的Horse Powertrain公司生產(chǎn)。這臺發(fā)動機最大功率為188馬力，峰值扭矩達300Nm，配合變速箱內(nèi)集成的電機，雖然不具備長距離純電續(xù)航能力，但能夠在發(fā)動機熄火后輔助滑行，有效降低市區(qū)擁堵路況下的油耗。純電版小G則搭載了奔馳eATS 2.0雙電機系統(tǒng)，配備85度的三元鋰電池，WLTP續(xù)航里程約為720公里。得益于前后雙電機的獨立扭矩調(diào)節(jié)功能，純電版小G的響應(yīng)速度更快，堪稱高性能四驅(qū)版本。由于車身尺寸更小，其電耗低于此前的大G純電版，續(xù)航表現(xiàn)更為出色。

相比之下，大G的動力系統(tǒng)則以大排量和多氣缸為特色。盡管曾推出過純電版和2.0T版本，但市場反響一般，目前主流車型仍為6缸和8缸版本。其中，G500搭載3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率330kW，峰值扭矩560Nm；而高性能的AMG G63則配備4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，扭矩高達850Nm，動力數(shù)據(jù)幾乎是小G 1.5T混動版的兩三倍。大G追求爆發(fā)力和持續(xù)高負(fù)載輸出，配備9速自動變速箱和全時四驅(qū)系統(tǒng)，在高強度越野場景中表現(xiàn)強勁，但油耗和使用成本較高，而小G則在這方面更具優(yōu)勢。

在平臺架構(gòu)上，小G和大G雖然都保留了G級的標(biāo)志性梯形車架非承載式車身，但設(shè)計思路截然不同。小G在緊湊化的同時進行了專屬開發(fā)，早期奔馳曾考慮使用電動GLC的平臺，但為了延續(xù)硬派越野的血統(tǒng)，最終開發(fā)了一套全新的梯形車架。小G的車長約為4400mm，比接近4900mm的大G短了近半米。在高度方面，測試中的小G似乎比高度為1718mm的EQS SUV還要低，少了大G的硬派氣場，更接近鈴木吉姆尼的風(fēng)格。2018年換代后，大G升級為前雙叉臂獨立懸架加后整體橋結(jié)構(gòu)，公路操控性有所提升，但后橋仍保持硬派剛性。不過，大G的車重超過2.4噸，重心較高，在城市駕駛中靈活性不足。而小G由于尺寸更小，轉(zhuǎn)彎半徑更小，在城市和狹窄山路中駕駛更為輕松。同時，小G的非承載式結(jié)構(gòu)保留了抗扭剛性和承載能力，加上大量專屬設(shè)計的車身面板，與城市SUV形成明顯區(qū)分，后期改裝潛力巨大。

越野能力方面，兩車的差異尤為明顯。大G的核心優(yōu)勢在于其標(biāo)志性的三把鎖——中央、前橋和后橋均可機械鎖止。在極端交叉軸情況下，即使三個車輪打滑，僅剩一個車輪有抓地力，大G也能將動力分配至該車輪。配合后整體橋結(jié)構(gòu)和大懸架行程，大G的接近角為31°、離去角為30°、離地間隙達241mm，原廠即可應(yīng)對巖石攀爬和高強度越野探險，機械結(jié)構(gòu)確保了基本的脫困能力。小G則更多依賴電控系統(tǒng)，混動和純電版本均標(biāo)配四驅(qū)，通過電子扭矩矢量系統(tǒng)控制單輪動力分配。純電版的前后雙電機可實現(xiàn)毫秒級扭矩調(diào)節(jié)，但高度依賴電子系統(tǒng)和軟件算法，在持續(xù)高負(fù)荷和極端條件下的耐久性仍需時間驗證。不過，小G的車身更短，前后懸更緊湊，若后期改裝抬高車身，在狹窄林道和山路等場景下的通過能力可能超越大G。

小G的出現(xiàn)并非為了取代大G，后者仍是豪華硬派越野的標(biāo)桿。而小G通過1.5T混動加純電的組合，搭配緊湊的硬派平臺，將G級帶入了更親民的市場。它保留了大G的部分血統(tǒng)，但動力表現(xiàn)更接近家用SUV，甚至采用了吉利的發(fā)動機。對于奔馳小G的定價，您有何看法？歡迎參與討論。