最近，網(wǎng)絡上流傳著不少關于新能源汽車維修的吐槽視頻。視頻中，車主們抱怨十幾塊錢就能換個燈泡解決的問題，卻要花費大幾千更換整個總成，修車成本直線上升，而車企卻因此賺得盆滿缽滿。這種現(xiàn)象引發(fā)了廣泛關注，人們不禁要問：車企為何要把車設計得如此難修？

事實上，車企將車輛設計得難以維修，并非完全出于惡意。這一現(xiàn)象的根源，可以追溯到汽車防盜技術的演變。上世紀90年代，美國和歐洲曾經歷過一波偷車狂潮，車上的后視鏡、音響、安全氣囊等值錢部件頻繁被盜。為了應對這一問題，車企開始采取一系列防盜措施，其中就包括零部件與車輛VIN碼的匹配驗證。以2003年大眾在奧迪A8上推出的組件保護機制為例，車上的MMI主機、座椅記憶模塊等貴重部件都會存儲車輛VIN碼，啟動時需與車輛VIN碼匹配，否則功能將受限。這一機制有效遏制了零部件盜竊，但也為后續(xù)的維修難題埋下了伏筆。

隨著汽車技術的不斷發(fā)展，尤其是電動汽車的興起，零部件的維修難度進一步加大。電動汽車的許多關鍵指令，如電門、剎車和動力輸出，均由電信號控制。若使用存在后門的第三方零部件，可能導致信息泄露甚至車輛被遠程劫持。例如，日產聆風就曾因手機應用接口安全漏洞，被黑客遠程操控空調和座椅加熱，導致車主上車時車輛電量耗盡。為了應對這一風險，車企不斷升級零部件的加密手段，從最初的VIN碼比對，發(fā)展到UDS協(xié)議、X.509證書和AUTOSAR的SecOC實時加密，使得零部件的流通和維修變得更加困難。

電動汽車對車內空間的極致追求，也加劇了維修難題。為了最大化利用空間，車企采用高度集成化的設計，將各種部件像搭積木一樣拼插在一起。這種設計雖然提升了空間利用率，但卻給維修帶來了極大挑戰(zhàn)。許多控制器采用全灌膠工藝，以增強散熱和穩(wěn)定性，但這也導致它們難以拆解，只能更換整個總成。同時，車企對售后渠道的壟斷，進一步推高了維修成本。車主若想更換零部件，往往只能選擇價格高昂的官方渠道，第三方零部件則因無法通過驗證而無法使用。

然而，高維修成本并未帶來相應的防盜效果。以美國為例，根據(jù)IIHS發(fā)布的2022-2024年整車失竊報告，電動汽車和混合動力汽車的被盜概率極低，僅為全部乘用車平均水平的1%-10%。這表明，車企為防盜所采取的一系列設計已經取得了顯著成效，零部件盜竊問題已基本得到解決。在此背景下，車企若仍堅持高維修成本的設計，無疑將引發(fā)車主的不滿。

面對這一困境，一些車企開始主動尋求改變。例如，奔馳在其發(fā)布的Tomorrow XX可持續(xù)發(fā)展計劃中，提出要將分不開的零件分開，采用螺絲固定代替打膠密封，以方便維修和回收。這一舉措被視為車企在維修便利性方面的積極嘗試。奔馳的轉變并非偶然，而是源于歐盟法規(guī)的推動。2023年年中，歐盟表示將升級《車輛報廢》指令為法律，要求車企通過新設計使零部件更容易拆解。這一法規(guī)的出臺，直接促使奔馳等車企在維修便利性方面做出改進。

事實上，全球范圍內已有越來越多地區(qū)開始通過立法手段，倒逼車企提升產品的可維修性。這些法規(guī)不僅關注環(huán)保和循環(huán)利用，更直接針對零部件難修、維修工具獲取難、第三方零部件不被認可等關鍵問題。例如，美國馬薩諸塞州通過法律，要求車企向車主和獨立維修機構提供與售后部門相同的車輛診斷和維修信息；俄勒岡州則通過《維修權法案》，禁止零部件只有與整車配對后才能使用的設計，并要求廠家向獨立維修商和用戶出售帶有效證書的零部件。

在中國，作為全球最大的新能源汽車市場，相關部門也在積極推動維修便利性的提升。今年7月，交通運輸部實施的《新能源汽車售后維修服務能力技術要求》，對車企和第三方售后服務均做出了規(guī)定。例如，要求車企確保售后配件可通過多種渠道購買，并提供維修指導；同時，要求第三方維修服務商提升技術水平，掌握高壓電檢修等關鍵技術。這些舉措雖然尚未完全打破車企的售后壟斷，但無疑為提升維修便利性開了個好頭，促使車企和第三方維修商共同為車主的維修權努力。