近日，寶馬電池負(fù)責(zé)人馬庫(kù)斯?法爾伯默的一番言論，在汽車(chē)行業(yè)引發(fā)了廣泛關(guān)注與激烈討論。他公開(kāi)對(duì)比亞迪閃充技術(shù)提出質(zhì)疑，稱寶馬并非沒(méi)有能力實(shí)現(xiàn)更高功率的快充，只是不愿為了追求極限補(bǔ)能速度，而犧牲電池壽命、續(xù)航表現(xiàn)以及長(zhǎng)期可靠性。

這一言論將比亞迪閃充技術(shù)推到了輿論的風(fēng)口浪尖。不少人認(rèn)為寶馬是“吃不到葡萄說(shuō)葡萄酸”，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這背后涉及到一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：如果閃充技術(shù)不會(huì)對(duì)電池造成損傷，那么固態(tài)電池是否還有研發(fā)的必要？

從技術(shù)邏輯層面分析，大幅提升充電速度往往需要降低電池的能量密度，同時(shí)給熱管理系統(tǒng)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。若熱管理不善，不僅會(huì)加速電池衰減，還可能引發(fā)安全隱患。而且，寶馬認(rèn)為極致的補(bǔ)能速度在大多數(shù)日常場(chǎng)景中并非剛需。

盡管寶馬的這一觀點(diǎn)看似未得到廣泛認(rèn)同，但從物理定律來(lái)看，充電速度越快，電池衰減越快，這是基于理性技術(shù)判斷得出的結(jié)論。不過(guò)，也有很多人堅(jiān)信技術(shù)能夠突破物理定律的限制，甚至以車(chē)圈過(guò)往的例子進(jìn)行反駁，比如曾經(jīng)有人認(rèn)為磷酸鐵鋰電池?zé)o法達(dá)到三元鋰電池的充放電速度，如今這一觀點(diǎn)已被事實(shí)推翻。

面對(duì)寶馬的質(zhì)疑，有人提出反駁依據(jù)：比亞迪公布了實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，顯示其電池在500次閃充循環(huán)（約30萬(wàn)公里）后，容量保持率仍高達(dá)89.2%，并且承諾第二代刀片電池終身質(zhì)保，當(dāng)容量低于77.5%時(shí)可免費(fèi)更換，電芯也享受終身保修。

事實(shí)上，判斷閃充技術(shù)是否真的不傷電池，有一個(gè)直觀的標(biāo)準(zhǔn)。如果閃充完全不會(huì)對(duì)電池造成損傷，那么固態(tài)電池似乎就失去了研發(fā)的意義。因?yàn)槟壳耙簯B(tài)電池的續(xù)航已經(jīng)能夠達(dá)到800公里，而固態(tài)電池的續(xù)航大約在1000公里上下。固態(tài)電池的核心優(yōu)勢(shì)在于安全穩(wěn)定、續(xù)航長(zhǎng)、補(bǔ)能速度快，且不存在續(xù)航縮水問(wèn)題，充電速度快的同時(shí)不影響電池壽命，5 - 10分鐘即可完成充電。

固態(tài)電池之所以具備這些優(yōu)勢(shì)，源于其材料變革。它采用固態(tài)電解質(zhì)（如硫化物、氧化物等），摒棄了易燃的液體，從根源上提升了安全性，但工藝復(fù)雜且成本高昂。而比亞迪閃充使用的是液態(tài)電解質(zhì)（如比亞迪刀片電池），這種技術(shù)成熟、成本低。不過(guò)，由于快充時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量高溫，若無(wú)法及時(shí)散去，必然會(huì)對(duì)電池壽命產(chǎn)生影響。即便強(qiáng)如比亞迪上一代兆瓦閃充，后半程也不得不降速，以防止高溫影響電池壽命。好在第二代刀片電池有了高速鋰離子通道和全溫域智能熱管理的支持，發(fā)熱減少，散熱加快，在一定程度上降低了對(duì)電池的損傷。

但如果長(zhǎng)期使用快充，聲稱對(duì)電池壽命毫無(wú)影響，這顯然不太現(xiàn)實(shí)。若這一說(shuō)法成立，那么固態(tài)電池的研發(fā)就顯得多余了。畢竟國(guó)內(nèi)目前將固態(tài)電池視為一項(xiàng)革命性的顛覆性技術(shù)，認(rèn)為它是新能源車(chē)下半場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。如果閃充能夠?qū)崿F(xiàn)與固態(tài)電池相似的能力和體驗(yàn)，固態(tài)電池的必要性就會(huì)受到質(zhì)疑。

從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，如果把電池技術(shù)比作一輛車(chē)，閃充就如同“渦輪增壓器”，它深度挖掘并優(yōu)化了現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的極限潛力，讓“充電像加油一樣快”成為可能。而固態(tài)電池則像是“換一臺(tái)全新的發(fā)動(dòng)機(jī)”，它試圖通過(guò)改變電池的根本材料和結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)能量密度、安全性和壽命的全面躍升。固態(tài)電池依靠材料化學(xué)性質(zhì)的穩(wěn)定，理論上可支撐高達(dá)20年、超10000次循環(huán)的壽命。而比亞迪閃充更多是將損傷控制在用戶全生命周期（比如30萬(wàn)公里/8年）內(nèi)不易察覺(jué)的范圍內(nèi)。液態(tài)電池存在局限性，需要通過(guò)熱管理、負(fù)極改性等手段，使500 - 1000次閃充后的容量衰減（如還剩80 - 90%）不影響普通用戶的日常使用，但這并不意味著在物理層面“不傷”電池。

當(dāng)然，不可否認(rèn)寶馬在電池技術(shù)方面與比亞迪存在差距。目前寶馬也在研發(fā)超充技術(shù)，即將推出的第二代iX3和新款i3將成為旗下充電最快的車(chē)型。這些車(chē)輛搭載先進(jìn)的800V架構(gòu)，最高充電功率可達(dá)400kW，僅需10分鐘即可補(bǔ)充約350公里的續(xù)航里程，電量從10%充至80%耗時(shí)約21分鐘。寶馬認(rèn)為，這是在保證質(zhì)量與安全的前提下達(dá)到的一個(gè)平衡點(diǎn)，在寶馬看來(lái)，動(dòng)力電池的“快”與“耐用”難以兼得。

寶馬的質(zhì)疑雖然引發(fā)了爭(zhēng)議，但從常識(shí)和物理規(guī)律的角度來(lái)看，這種基于“理性平衡”的觀點(diǎn)，將快與耐用平衡在一個(gè)臨界點(diǎn)，是一種安全且可取的態(tài)度。我們既要尊重技術(shù)創(chuàng)新，也要尊重常識(shí)與物理規(guī)律。比亞迪的閃充技術(shù)創(chuàng)新無(wú)疑是針對(duì)消費(fèi)者補(bǔ)能痛點(diǎn)做出的重大突破，但由于物理材料上的限制，閃充技術(shù)永遠(yuǎn)無(wú)法達(dá)到固態(tài)電池的水準(zhǔn)。比亞迪是在不更換液態(tài)鋰離子電池體系的前提下，通過(guò)材料優(yōu)化、結(jié)構(gòu)改進(jìn)、熱管理升級(jí)等手段，大幅提升充電功率和倍率。而固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解液，從物理上根除了“鋰析出”這一損傷機(jī)制，能夠做到真正意義上的、質(zhì)變的不傷電池，既支持超快充，又擁有超長(zhǎng)壽命。閃充只是在液態(tài)電池的極限范圍內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化，與固態(tài)電池存在本質(zhì)區(qū)別。

中國(guó)車(chē)企在補(bǔ)能技術(shù)上的積極探索，是基于解決用戶剛需痛點(diǎn)來(lái)獲取用戶，這一過(guò)程對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌的市場(chǎng)陣地形成了沖擊。但在當(dāng)前液態(tài)電池的條件下，電池性能邊界與長(zhǎng)期可靠性之間的平衡需要做出取舍。液態(tài)電池的局限性決定了固態(tài)電池研發(fā)的必要性，閃充可看作是固態(tài)電池量產(chǎn)之前的過(guò)渡階段，而固態(tài)電池或許才是解決補(bǔ)能速度、續(xù)航難題同時(shí)兼顧電池壽命的最終方案。