最近，不少車主在網(wǎng)上吐槽，稱現(xiàn)在修車成本高得離譜，十幾塊錢換個燈泡就能解決的問題，卻要花上大幾千更換整個總成，車企倒是賺得盆滿缽滿，可車主們卻苦不堪言。這一現(xiàn)象引發(fā)了廣泛關(guān)注，也讓人不禁思考：車企為何要把車設(shè)計得如此難修？

其實，車企把車設(shè)計得難修，并非完全出于惡意，其初衷有著一定的合理性。上世紀(jì)90年代，美國和歐洲曾遭遇一波偷車狂潮，車上值錢的零件，如后視鏡、音響和安全氣囊等，常常不翼而飛。為了應(yīng)對這一問題，車企開始采取防盜措施。2003年，大眾在奧迪A8上引入了組件保護(hù)機(jī)制，車上較貴的部件，如MMI主機(jī)、座椅記憶模塊、發(fā)動機(jī)電腦等，都會在內(nèi)部儲存車輛VIN碼。每次啟動時，車輛VIN碼需與零件VIN碼匹配，若匹配不上，零件功能就會降級，比如音響每隔幾秒靜音一次，座椅無法調(diào)節(jié)。這一舉措有效遏制了汽車零件被盜的現(xiàn)象。

隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車防盜手段也不斷升級。從最初的VIN碼比對，逐漸發(fā)展到UDS協(xié)議、X.509證書和AUTOSAR的SecOC實時加密，使得零部件的流通愈發(fā)困難。在電動汽車領(lǐng)域，防盜需求同樣存在，而且更為重要。電動汽車的許多關(guān)鍵指令，如電門、剎車和動力輸出等，都由電信號控制。若使用有后門的第三方零件，可能存在信息泄露甚至被遠(yuǎn)程劫持的風(fēng)險。例如，日產(chǎn)聆風(fēng)就曾因手機(jī)應(yīng)用接口安全漏洞，導(dǎo)致黑客可遠(yuǎn)程操控車輛，給車主帶來諸多困擾。

除了防盜考慮，零部件只換不修的現(xiàn)象背后，還有著復(fù)雜的工程因素。如今，電動汽車的電路系統(tǒng)極為復(fù)雜，為滿足AEC - Q等車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，零部件需具備強(qiáng)大的密封性和耐候性。許多控制器不僅難以拆解，像OBC、DC/DC轉(zhuǎn)換器和LED燈組里的部分模塊，還采用全灌膠工藝來增強(qiáng)散熱和穩(wěn)定性，這使得維修變得幾乎不可能，只能更換整個總成。電動汽車對車內(nèi)空間要求極高，部件布局緊湊，如同搭積木般通過拼插安裝，進(jìn)一步增加了維修難度。若不走車企官方渠道，維修電動汽車幾乎無從下手。

然而，這些看似合理的出發(fā)點，如今卻給車主帶來了沉重的負(fù)擔(dān)。零整比數(shù)據(jù)就是一個有力的證明。在燃油車時代，家用車的零整比大約在200%左右，即零件價格相當(dāng)于兩臺車的價格，豪華車零整比可能超過400%。但到了電動汽車時代，純電車零整比超過300%十分常見，緊湊精密的混動車零整比更是高達(dá)400%以上，零配件價格與當(dāng)年的豪華燃油車不相上下。與此同時，電動汽車被盜的概率卻大幅降低。以美國為例，IIHS發(fā)布的2022 - 2024年整車失竊報告顯示，報案最少、最不容易被偷的車輛大多是電動汽車或混動車，被盜概率僅為全部乘用車平均水平的1 - 10%。這表明，此前為防盜所做的設(shè)計已取得顯著成效，小偷已很少打電動汽車零件的主意。

面對這一情況，一些車企開始做出改變。奔馳在前不久發(fā)布的Tomorrow XX可持續(xù)發(fā)展計劃中明確提出，要將難以分開的零件分開，在大燈上采用螺絲固定代替打膠密封，以方便維修和回收。要知道，奔馳此前一直是豪華品牌中“只換不修”的典型，其零部件握手協(xié)議之一SCN也曾被廣泛推廣。奔馳此次轉(zhuǎn)變，并非出于良心發(fā)現(xiàn)，而是受到歐洲法規(guī)的影響。2023年年中，歐盟為使車輛報廢時能更好地回收和拆解零部件及材料，決定將《車輛報廢》指令升級為法律，明確要求車企通過新設(shè)計讓零部件更易拆解。奔馳的這一舉措，正是對法規(guī)的響應(yīng)。

寶馬的動作則更為迅速。早在2021年歐盟修改報廢規(guī)則時，寶馬就推出了一款名為iVsion Circular的概念車。這款車不僅采用大量環(huán)保材料，其車輪、儀表、座椅等部件均未使用膠水粘接，易于拆解。在報廢法規(guī)的推動下，車企們似乎突然找到了解決此前各種難題的方法，曾經(jīng)以密封、機(jī)械性能不穩(wěn)定、生產(chǎn)效率低等為由的“只換不修”理由，如今都不再成立。

立法推動車企改進(jìn)維修性的做法，不僅在歐洲取得成效，在其他地區(qū)也逐漸興起。近年來，越來越多的汽車市場開始拿起法律武器，倒逼車企和科技產(chǎn)品企業(yè)提升產(chǎn)品可維修性，打破售后壟斷。這些維護(hù)人們維修權(quán)的法條，比以循環(huán)和環(huán)保為理由的歐盟報廢法規(guī)更為具體，直接針對零部件難修、修車工具難獲取、第三方零配件不被認(rèn)可等關(guān)鍵問題。

例如，2012年美國馬薩諸塞州的民間組織維修權(quán)聯(lián)盟發(fā)起提案，要求本州車主和獨立維修機(jī)構(gòu)能夠獲取與車企售后部門相同的車輛診斷和維修信息，無需前往4S店即可了解車輛故障。該提案最終通過，成為州法律。俄勒岡州則直接向零部件握手協(xié)議“開炮”，通過《俄勒岡州維修權(quán)法案》，規(guī)定任何帶芯片的產(chǎn)品，包括汽車、手機(jī)和家電等，廠家都必須向獨立維修商和用戶出售帶有有效證書的零部件，并禁止零部件只有與整車配對后才能使用的設(shè)計。

我國作為全球最大的新能源汽車市場，雖尚未出臺類似硬性法律，但也在積極嘗試改變現(xiàn)狀。今年7月，交通運輸部實施的《新能源汽車售后維修服務(wù)能力技術(shù)要求》，對車企和第三方售后服務(wù)均作出規(guī)定。要求車企確保車主能從多種渠道購買售后配件，并提供具體維修方法；第三方維修服務(wù)商則需提升知識水平，掌握高壓電檢修等高難度、高危險技術(shù)。這一舉措雖尚未完全打破壟斷、強(qiáng)制車企提升車輛可維修性，但無疑開了個好頭，促使車企和第三方維修商共同關(guān)注車主的維修權(quán)。