2026年開年，新能源行業(yè)迎來一場(chǎng)備受矚目的博弈——?jiǎng)恿﹄姵貎r(jià)格悄然上漲，車企卻一反常態(tài)地保持冷靜，未如以往那般激烈反應(yīng)。這場(chǎng)博弈背后，是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的微妙變化，以及車企應(yīng)對(duì)策略的全面升級(jí)。

元旦剛過，磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)商便密集發(fā)布漲價(jià)通知，部分企業(yè)成功將加工費(fèi)上調(diào)1000元/噸。隨后，德加能源等電池企業(yè)宣布電池產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)15%。這一漲價(jià)潮若放在過去，早已引發(fā)車企的強(qiáng)烈反彈——畢竟動(dòng)力電池占整車成本的近四成，價(jià)格波動(dòng)直接影響利潤(rùn)空間。但此次，車企卻選擇按兵不動(dòng)，既未公開抗議，也未跟隨調(diào)價(jià)，其底氣何在？

車企的淡定，首先源于供應(yīng)鏈布局的深度調(diào)整。過去，頭部電池廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，車企常感嘆“為電池廠打工”。如今，主流車企紛紛推進(jìn)“去中心化”供應(yīng)商策略：一方面扶持欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等二線廠商，另一方面構(gòu)建寧德時(shí)代與比亞迪的雙供應(yīng)商體系。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額從2021年的53%逐步下滑至2025年的43%，而中創(chuàng)新航、億緯鋰能等第二梯隊(duì)企業(yè)份額穩(wěn)步提升。與此同時(shí)，高工產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)鋰電池新增規(guī)劃項(xiàng)目產(chǎn)能將超1100GWh。車企意識(shí)到，眼前的漲價(jià)只是短期現(xiàn)象，無需硬碰硬。

技術(shù)替代成為車企的另一張“王牌”。2026年，鈉電池商業(yè)化進(jìn)入關(guān)鍵階段，這為車企提供了應(yīng)對(duì)鋰電池漲價(jià)的核心籌碼。寧德時(shí)代第二代鈉電池已通過新國(guó)標(biāo)認(rèn)證，并與多家車企推進(jìn)開發(fā)落地。測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，搭載該鈉電池的純電車型在極寒環(huán)境下續(xù)航可突破500公里。雅迪、臺(tái)鈴等企業(yè)已率先推出鈉電池車型，售價(jià)較同配置鋰電池車型低1000余元，上市后銷量超預(yù)期。中科海鈉總經(jīng)理李樹軍表示，隨著規(guī)模擴(kuò)大，鈉電池成本有望在未來兩三年內(nèi)降低一半，在中低端車型和儲(chǔ)能領(lǐng)域完全具備替代磷酸鐵鋰電池的潛力。

更深層次的變化在于產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的重新分配。電池廠漲價(jià)實(shí)屬無奈——此前原材料價(jià)格低迷導(dǎo)致行業(yè)長(zhǎng)期承壓，提價(jià)旨在修復(fù)盈利。但車企面臨終端市場(chǎng)的多重壓力：新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，行業(yè)庫存高企，購(gòu)置稅優(yōu)惠從“全免”調(diào)整為“減半”導(dǎo)致部分需求被透支，需求端疲軟使得車企難以將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯指出，產(chǎn)品價(jià)格由供需雙方共同決定，若需求方不接受，漲價(jià)便難以落地。從議價(jià)權(quán)來看，買家通常占據(jù)更強(qiáng)話語權(quán)。這一現(xiàn)象標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力正在從電池廠向車企轉(zhuǎn)移，單一企業(yè)主導(dǎo)利潤(rùn)分配的時(shí)代已告終結(jié)。

這場(chǎng)博弈遠(yuǎn)未結(jié)束，但行業(yè)趨勢(shì)已清晰可見：未來競(jìng)爭(zhēng)將更聚焦于技術(shù)創(chuàng)新和全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力。車企通過供應(yīng)鏈重構(gòu)和技術(shù)替代，逐步掌握主動(dòng)權(quán)；電池廠則需在修復(fù)盈利與維護(hù)客戶關(guān)系之間尋找平衡。新能源行業(yè)的權(quán)力游戲，正進(jìn)入新的篇章。