中國汽車市場在3月份交出了一份亮眼的成績單，據乘聯分會最新數據顯示，狹義乘用車產量高達248.1萬輛，較去年同期增長了11.5%。批發銷量達到241.2萬輛，同比增長8.9%，環比增長更是高達36.4%。零售銷量方面，則實現了194萬輛的銷售佳績，同比增長14.4%，環比漲幅更是突破了40%大關。尤為新能源零售市場的滲透率年內首次超過了50%，顯示出新能源汽車市場的強勁勢頭。
在這份亮眼的成績單中，3月份的乘用車生產與批發銷量均創下了歷史新高，零售銷量也僅略低于2018年3月創造的198萬輛的歷史高點。乘聯分會在其報告中指出，得益于國家“雙新”政策的推動，價格戰已逐漸緩和，行業內卷現象有所改善。3月的零售同比增速達到了近10年來的最高點，成功扭轉了長期以來零售增速偏低的局面。
然而，在這份光鮮的成績單背后，卻隱藏著行業增速放緩的隱憂。雖然3月份中國新能源乘用車產量達到了116.5萬輛，同比增長43%，零售銷量也達到了99.1萬輛，同比增長38%，純電動車銷量占比更是超過了60%，但燃油車市場卻呈現出“量價雙降”的局面。傳統燃油車雖然促銷幅度高達22.1%，但零售同比增速僅為3.8%，遠低于新能源汽車的增速。
中國品牌汽車在3月份的市場表現尤為搶眼，批發與零售市場份額分別達到了66%和63%，較去年同期均有所上漲。其中，比亞迪和吉利汽車繼續領跑零售和批發銷量雙榜。比亞迪3月份零售銷量達到了29萬輛，同比增長11.5%，市場份額高達15%；吉利汽車零售銷量則達到了19.5萬輛，同比大漲70.5%，增速遠超行業平均水平。
盡管合資燃油車在大幅促銷后依然占據零售銷量Top 10的半壁江山，但其市場表現已大不如前。一汽-大眾雖然仍位居第三，但零售銷量同比下滑了7.8%。而上汽大眾雖然3月份零售銷量同比增長3.9%，但已不復往日輝煌。德系、日系和美系品牌的市場份額均有所下降，外資品牌在中國市場的份額持續下滑，似乎已經不可逆轉。
豪華車市場雖然3月份零售銷量環比大漲68%，但同比下降7%，表現依然疲軟。即使在奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌推出各種優惠促銷政策的情況下，銷量依然未能達到預期。在自主品牌快速崛起并紛紛謀求高端化的背景下，傳統豪華品牌的頹勢恐怕難以在短時間內扭轉。
中國汽車市場的顯著增長，離不開國家層面為提振經濟、擴大內需而推出的多項促銷費措施。然而，這種增長在很大程度上是依賴于國家政策紅利和需求透支的雙重作用。隨著國家補貼力度的逐漸減弱以及新能源車購置稅減免政策的退坡，市場內生動力或將顯著減弱。
價格戰雖然逐漸趨于溫和，但車企盈利的隱憂依然存在。表面上看，降價車型數量有所減少，但實際上車企正在通過“年款增配”和“隱性權益”等方式轉移成本壓力。汽車行業利潤率依然偏低，多數上市汽車央國企遭遇業績下滑。江淮汽車由盈轉虧，廣汽集團和北京汽車營利雙降，即便是盈利能力最強的長安汽車，歸母凈利潤也遭遇大幅下滑。
在外部環境愈發復雜的背景下，中國汽車出口也面臨實質沖擊。3月份乘用車出口同比下滑8%，自主品牌出口增速也大幅下降。盡管新能源汽車出口漲幅明顯，但歐洲和美國對中國汽車的限制與封鎖依然會影響中國車企的全球化步伐。因此，中國上市車企正面臨從“規模擴張”向“質量突圍”的戰略轉型，如何在存量市場中挖掘增量價值，成為它們亟需解決的難題。
