在重慶市潼南區，弘喜汽車科技有限責任公司的車間內，一場針對報廢新能源汽車的精細“手術”正在進行。一輛輛曾經馳騁道路的新能源車，在這里迎來了它們生命周期的另一次轉折。
拆解工作臺上，液壓剪與激光切割機協同作業，車身骨架被精準分離。磁力裝置則像尋寶者一樣，將寶貴的銅線、稀土電機等部件一一分離收集。車門、輪轂、車燈及內飾等組件也被細致分類，準備進入下一步處理流程。
不同于傳統燃油車，這些新能源車的“心臟”并非發動機和變速箱，而是重達幾百公斤的電池包。這些電池包被視為“寶藏”，被工人小心翼翼地卸下，準備開啟它們的“第二春”。
弘喜汽車科技副總經理陳永耀表示：“一輛退役的新能源車在普通市場上或許只能賣到3000元，但經過我們的拆解和再利用，其價值至少能翻倍?！睋榻B，新能源車的電池價值極高，根據電量不同，單塊電池的價值在3000元至7000元之間，加上車身部分，一輛報廢的新能源車總價值可達到7000元至10000元，遠超傳統燃油車的3000元至5000元。
新能源汽車的拆解回收利用，作為汽車后市場的重要一環，其價值潛力已遠超燃油車。面對這一潛力巨大的“蛋糕”，產業鏈的成長狀況如何？記者對此進行了深入調查。
在重慶市報廢機動車回收拆解行業協會的介紹下，記者了解到，全市已有44家報廢機動車回收拆解資質企業，其中29家具備新能源汽車回收拆解資質。每年，數十萬輛來自全國各地的報廢汽車，在這里經過嚴格的查驗、拆解和再制造流程，獲得了“新生”。
在潼南區的汽車回收利用產業基地，弘喜汽車科技、重慶貝思遠新能源有限公司等多家上下游企業已提前布局，準備迎接新能源汽車動力電池退役的大潮。貝思遠副總裁賈勇利預測，到2025年，國內退役鋰電池市場總量可能達到150萬噸；到2030年，退役新能源汽車預計將達到1000萬輛，這將為行業帶來前所未有的發展機遇，催生出一個萬億級的梯次和再生利用市場。
賈勇利介紹，貝思遠已形成了一套完整的閉環生態系統，從新能源二手車檢測維修到電池回收拆解網絡，再到梯次利用和再生利用。通過大數據溯源和智能檢測，公司能夠精準評估電池的殘值，并將其應用于三輪車、農業機械、通信基站等多個領域，直到電池容量低于四成時，才進行再生回收處理。這種模式不僅有效節約了成本，還提高了市場競爭力。
然而，盡管前景廣闊，新能源汽車回收行業仍面臨諸多挑戰。陳永耀指出，行業最大的問題是“黃?！辈?。他們往往私自拆解昂貴的零件，高價轉賣給汽配城，導致正規企業難以回收電池包等關鍵部件。大量電池流入非正規渠道，不僅造成了資源浪費和環境污染，還帶來了安全隱患。
市報廢機動車回收拆解行業協會相關人士坦言，非正規渠道主要是指那些不具備安全規范的梯次組裝小作坊。他們不會按照安全標準選材和生產，很容易引發安全事故。同時，地方保護主義也是制約行業發展的一大障礙。弘喜汽車科技在收車過程中就遇到了諸多壁壘，如被要求在當地設立分公司等。
法律法規的滯后同樣制約了行業的發展。目前法律規定動力電池必須交給有資質的電池回收商，但對供給方卻未作明確規定，這為非正規渠道的運作提供了空間。新能源汽車的電子產品涉及通信協議，這些協議掌握在主機廠手中，增加了新能源“三電”再制造和精修的難度。
面對這些挑戰，重慶市汽車商業協會常務副會長陳學勤表示，需要建立“主心骨”，有針對性地推動行業實現高質量發展。他認為主機廠或許能擔當重任，利用自身的生產線和技術優勢進行梯次利用。然而，賈勇利認為僅依靠主機廠難以實現全部電池回收，第三方服務企業在電池回收利用方面具有獨特優勢。
在陳永耀看來，成熟的行業模式應該是報廢車收集由有資質的企業負責，但再制造環節必須引入主機廠，形成循環經濟的真正閉環。他建議重慶市率先制定零部件再制造產業的激勵政策，如通過積分制度鼓勵再制造產品的銷售。
