近期，固態電池概念股在資本市場上的強勁表現，預示著動力電池產業正經歷一場深刻的變革。隨著全球汽車巨頭如梅賽德斯-奔馳和比亞迪等紛紛加速固態電池布局，并明確其量產時間表，這場關乎未來十年產業主導權的技術競賽愈發激烈。
真鋰研究首席分析師墨柯指出，盡管全固態電池的規模化應用預計要到2030年以后，且當前仍面臨制造成本高昂等難題，但多家車企已迫不及待地揭示了固態電池的裝車計劃。長安汽車、比亞迪、中國一汽、廣汽集團、上汽集團等國內車企，以及梅賽德斯-奔馳、寶馬、豐田、本田、日產等國際品牌，均計劃在2027年前后實現固態電池的量產或應用。
固態電池作為鋰電池的一種，與目前新能源汽車普遍搭載的液態鋰電池相比，其通過固態電解質替代電解液，不僅能提升電池的安全性，還有助于提高能量密度。然而，固態電池技術的成熟仍需時日，固態電解質中的離子擴散速率、固固界面的接觸問題，以及與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性等難題尚待解決。
與此同時，液態鋰電池領域內的“鐵三之爭”也在持續上演。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的數據顯示，磷酸鐵鋰電池自2021年7月起，裝車量便超越了三元鋰電池，并持續擴大其市場優勢。至2025年1月，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比已達77.9%，而三元鋰電池則跌至22.1%。這一變化背后，成本壓力和性價比成為了決定技術路線選擇的關鍵因素。
動力電池企業的一位內部人士表示，受新能源汽車價格戰的影響，降低成本成為了當務之急。磷酸鐵鋰電池因性價比較高而市占率上升，而三元鋰電池則因安全性質疑和成本較高而裝車量走低。不過，深度科技研究院院長張孝榮認為，盡管短期內三元鋰電池被邊緣化，但長期來看未必如此，多家企業正在研發低鈷/無鈷三元材料，以尋求技術突破。
除了固態電池外，動力電池領域的技術競賽還涉及大圓柱電池、無鈷電池、鈉離子電池等多種技術路線。寶馬宣布大圓柱電池即將上車，其能量密度將提升20%、續航提升30%。而鈉離子電池則在對能量密度不敏感的場景中具有應用潛力。張孝榮分析，未來動力電池技術路線將呈現“分層競爭、多元共生”的格局，不同技術路線將在不同市場和應用場景中各展所長。
中國科學院院士歐陽明高預計，到2027年全固態電池將開始裝車，到2030年有望實現量產化應用。而隨著固態電池等新技術的逐步破局，動力電池產業或將迎來新一輪的洗牌。在這場技術馬拉松中，企業既需要追求創新突破，也需立足現實，洞察市場需求，跨越實驗室技術突破與消費者性價比提升之間的產業化鴻溝。
