春節長假結束后，無論是職場人士還是創業者，大型企業還是初創公司，都圍繞著一個共同的話題展開了熱烈討論——DeepSeek。這股熱潮不僅席卷了科技巨頭如阿里、騰訊、百度，就連看似與大型模型無關的汽車制造商也紛紛投身其中。
據統計，已有超過20家主流車企，包括比亞迪、吉利、奇瑞、長安和東風等，宣布將接入DeepSeek大模型。這一趨勢反映出2025年中國汽車行業的競爭新動向。在價格戰已將眾多車企逼入絕境的背景下，越來越多的傳統車企開始以人工智能為支點，力求在智能駕駛領域掀起“二次革命”。
然而，在這場關乎生存的較量中，AI是否真的能成為打破汽車行業內卷格局的關鍵？DeepSeek的火爆，是否只是車企們的一次集體狂歡？
DeepSeek無疑成為了車圈的寵兒。車企們爭相擁抱這一新興技術，希望能借此抓住流量紅利。從金融、家電到能源、電信，各行各業的企業都紛紛宣布接入DeepSeek，總數已超過200家。對于大型科技公司來說，接入DeepSeek的難度并不大，特別是那些擁有算力儲備的企業，不僅能輕松應對DeepSeek的訪問量，還能借此提升自身技術實力。而DeepSeek的免費開源特性，更是讓車企們看到了節省成本的希望。
車企們希望借助DeepSeek優化自身的智能交互系統，其中智能座艙成為首要目標。吉利、奇瑞、智己、零跑、長城和東風等車企都將接入DeepSeek后的宣傳重點放在了智能座艙場景上，力求實現更精準、流暢的語音交互。例如，吉利表示通過自研的星睿大模型與DeepSeek-R1的深度融合，交互響應速度提升了40%，意圖識別準確率高達98%。東風汽車也表示，接入DeepSeek后，車內語音交互將更加自然，場景理解能力更為智能。
盡管車企們都在積極自研大模型，但車載大模型的使用場景相對有限，大部分車主通常只會向大模型提問簡單的天氣、路況等問題。因此，車企們更多地將研發精力放在了智能駕駛領域，而對車載大模型的交互能力則持“夠用就好”的態度。這也導致大模型雖然早已“上車”，但功能相對單一，很多時候只能做到“一問一答”，遠未達到“智能助手”級別。接入DeepSeek后，其強大的邏輯推理能力有望改變這一現狀，使車載大模型逐步實現多輪對話和上下文理解。
然而，盡管DeepSeek在智能座艙領域的應用能顯著提升用戶體驗，但難以帶來差異化競爭。在現階段，車載大模型仍難免淪為“問答機器”。因此，業界更關心的是，DeepSeek能否推動“AI平權”，進而加速“智駕平權”的落地，讓汽車行業的智能化之爭重回起點。
目前，能將大模型應用在智能駕駛上的車企并不多，除了理想、小鵬等新勢力之外，還有華為、小米等科技大廠。這些企業正在積極探索純軟件驅動的智能駕駛技術。盡管端到端技術在理論上能降低成本，但實現門檻依然不低。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，端到端大模型會導致智能駕駛門檻的提高。這也是為什么即便“智能駕駛”幾乎已成為新能源汽車的標配，但“高階智能駕駛”的普及進度依然緩慢。
比亞迪宣布“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統將成為10萬元以上車型的標配，這一消息在業界引起了巨大震動。在此之前，小鵬和華為也一直在致力于推動“智能駕駛平權”。然而，盡管DeepSeek的出現讓業界看到了希望，但目前行業普遍認為，大模型在短時間內難以對智能駕駛起到實質性提升作用。DeepSeek可以構建虛擬駕駛場景，并通過合成數據訓練智能駕駛模型，但智能駕駛對安全性要求較高，目前DeepSeek在高并發情況下的處理能力尚不穩定。
盡管如此，DeepSeek仍為汽車行業提供了新的思路。國內智能駕駛從早期的硬件堆料階段發展到人海戰術階段，再到如今的AI驅動的高階智能駕駛階段。在這個過程中，早期車企推動智能駕駛發展的核心在于硬件堆料和高精度數據采集，這需要大量的資金和資源投入。然而，隨著“AI智能駕駛時代”的到來，這種依靠資金和規模堆砌起來的競爭壁壘正在被逐漸打破。未來，更多二線車企有望憑借AI技術的賦能，拿到智能駕駛領域的入場券。
然而，并非所有車企都對DeepSeek持熱情態度。蔚來、理想、小鵬等新勢力及華為、小米等科技巨頭選擇了“冷處理”。這背后是各大車企對生態控制權的較量。對于已經擁有多端設備和成熟人車機生態的車企來說，將數據交給第三方大模型無異于將自己的大腦也交給第三方。過度依賴DeepSeek可能會導致內部相關研發能力難以持續提升，甚至最終喪失技術控制權。
AI大模型的升級和迭代在短期內難以改變汽車行業在智能化方面的硬實力，但可能會削弱頭部車企在智能駕駛方面的護城河。接下來，頭部車企或許要在智能駕駛領域尋求更多差異化優勢。車企能否開發出具有個性化和差異化的應用場景，也遠比單純的大模型升級更關鍵。畢竟，大模型上車并非簡單的技術替換，而是一個系統性的工程。只有那些能夠將技術紅利轉化為真實用戶價值的企業，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。
